HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE

A LYON 

 

 

XIXe SIECLE :

 

On considère qu’en France, c’est l’utilisation de la vapeur qui donne dans les années 1770 le véritable départ du développement des engins automobiles. À Lyon, l’invention de la chaudière tubulaire par Marc Seguin en 1825, entraînera justement la création des voitures à vapeur, même si celles-ci, trop consommatrices et trop lourdes en poids, ne connaîtront pas de postérité. Le 23 juin 1854, le lyonnais Marius Berliet dépose un brevet pour la construction d’une voiture mécanique.


En effet, le contexte industriel lyonnais très florissant, est favorable aux innovations dans le domaine de la mécanique, déjà bien développé concernant le secteur de la soie, avec la fabrication des métiers à tisser.  Le vrai départ de l’automobile à Lyon, s’opère finalement dans les années 1890.

 

C’est un départ exponentiel et auréolé de succès. Une des premières réalisations régionales, expérimentale néanmoins, est celle du moteur à pétrole, monté sur une voiture automobile en bois, par Alphonse Belmont et Antoine Chaboud en 1885.

 

- Audibert & Lavirotte 1898 -

Ensuite, le moteur à explosion, avec l’utilisation du pétrole comme combustible, se normalisera à partir de 1900.

 

 

DE 1900 A 1914 :

 

Dès le début du siècle donc, l’automobile se développe rapidement à Lyon, mais également dans les milieux ruraux alentours, en effet, il devient radicalement plus pratique et plus rapide d’assurer les liaisons entre ville et campagne à l’aide de l’automobile.

 

Il ne nous viendrait cependant pas à l’esprit aujourd’hui d’imaginer de quelconques réticences à l’égard de l’automobile au début de son développement. C’est pourtant bel et bien le cas, en particulier à Lyon, où les « autophobes » s’insurgent contre les « pros automobiles ». Le Docteur Antoine Gailleton notamment, maire de Lyon de 1881 à 1900, avait édicté plusieurs lois très contraignantes pour la voiture, il fallait par exemple pour entrer dans la ville, présenter plusieurs documents, afin d’obtenir une autorisation pour y circuler.

 

À savoir que le département du Rhône comptait au début du XXe siècle, pas plus d’une centaine d’automobilistes, dont les nuisances n’étaient pas suffisantes pour véritablement perturber la vie urbaine.

 

- Berliet -

La ville était si hostile à l’égard des conducteurs de voitures qu’un grand journal parisien, spécialisé dans l’automobile, proposait un itinéraire spécial pour éviter Lyon, aux automobilistes souhaitant se rendre dans le Midi.


Cette situation, d’ailleurs très paradoxale, avec le développement très prospère des usines automobiles lyonnaises, est d’ailleurs soulignée par le numéro de la revue L’Automobile, paru en 1906 : "La police de Lyon semble oublier que les usines lyonnaises d’automobiles ont acquis une très grosse importance. Elle fait en ce moment la guerre aux chauffeurs, leur dressant des contraventions à tout propos. Heureusement que les constructeurs de la région ont bec et ongles pour se défendre et faire cesser ces tracasseries stupides".

 

Effectivement, cela n’empêche pas l’augmentation de la production des constructeurs lyonnais, ainsi que celle de la qualité des leurs voitures. On compte avant la Première Guerre mondiale 56 constructeurs, dont certains se distinguent en particulier : Berliet, Cottin-Desgouttes, La Buire, Luc Court, Mieusset, Pilain, ou encore Rochet-Schneider. Toutes ces usines, même reconnues, étaient loin d’être de grandes firmes et étaient limitées à une construction en moyenne et petite série.

 

Le nombre d’acquéreurs de voitures va lui aussi augmenter, principalement au sein de la vieille bourgeoisie lyonnaise, traditionnellement issue de la soierie. La possession d’un véhicule devient une marque de prestige, comme en témoigne l’ouverture de la rubrique « propriétaires d’automobiles » dans les annales lyonnaises. Parallèlement, les « nouveaux riches » de la ville, qui possèdent eux aussi une voiture, mais ne sont pas socialement inclus dans les mêmes cercles que la bourgeoisie historique de Lyon, créés « L’Automobile-Club », qui devient un lieu de rencontre pour les nouveaux industriels lyonnais. L’automobile servira finalement de lien social pour les individus de ces classes sociales. Le véhicule pénètre ensuite progressivement d’autres classes sociales, à commencer par celle des médecins, qui y voit un moyen de déplacement plus efficace dans le cadre de leur travail.
 

 

DE 1914 A 1930 :

 

La guerre ne sera pas un frein pour l’industrie automobile lyonnaise, au contraire, elle va très rapidement s’adapter aux besoins de celle-ci. Marius Berliet notamment, sera le premier, en ne partant de rien, à assurer la production de près de 6000 obus par jour pour l’armée française, à partir de 1915. Les autres constructeurs suivront son exemple.

Berliet créera également une usine à Vénissieux, spécialisée dans la production de camions blindés et des fameux CBA, utilisés sur la Voie Sacrée, lors de la libération de Verdun en 1916. L’usine assurera aussi la production des chars blindés FT de Renault en 1918, à la fréquence de 15 chars par jour. La main-d’œuvre en cette période de guerre y était par ailleurs majoritairement féminine.

 

L’entreprise Rochet-Schneider,fournira elle aussi des modèles de camions pour l’armée, reconnus pour leur souplesse, leur légèreté et leur adaptabilité.

 

- Jean Gras 1924 -

En 1916, a lieu la première édition de la Foire de Lyon, lancée par le maire Édouard Herriot, dans le but de redynamiser la création lyonnaise et de montrer un moyen concret de s’affranchir de la tutelle économique de l’Allemagne en France. Parmi les exposants, on compte 25 constructeurs automobiles, dont 6 Lyonnais : Berliet, Cottin &Desgouttes, La Buire, Luc Court, Rochet-Schneider et Pilain.

 

À la fin de la guerre, l’arrêt des commandes de l’armée après 1918, ainsi que le prélèvement astronomique de l’impôt sur les bénéfices de guerre auquel est soumise l’industrie automobile, place celle-ci dans de sérieuses difficultés. En 1919, Rochet-Schneider doit par exemple reverser 910 000 francs d’impôt sur les bénéfices de guerre, sur les 1 100 000 générés dans l’année.


Ces difficultés sont également accentuées par la nécessité de reconversion des fabriques de guerre. En effet, il faut se réadapter à une production grand public, dans laquelle les nouveautés, en particulier aux États-Unis, sont devenues nombreuses. S’ajoutent à cela la rareté et le prix des métaux, le nombre insuffisant de main-d’œuvre, ainsi que la mise en vente massive des véhicules américains en France, dont la production en grande série leur confère un prix imbattable pour les petites entreprises lyonnaises.

 

L’après-guerre est rude pour l’industrie automobile, mais celle-ci ne tarde pas à se remettre sur pieds. Ainsi, en 1923, est publié un document du Syndicat des Constructeurs d’Automobiles de Lyon, qui s’intitule « Note sur l’industrie automobile de Lyon et sa région », et dont la conclusion stipule que : "La production totale est évaluée à 10 000 véhicules automobiles annuellement représentant un chiffre d’affaire de plus de 250 000 000 francs. Sur ces chiffres, plus d’un tiers va à l’exportation, c’est dire que l’Industrie automobile lyonnaise, dans les échanges internationaux, non seulement apporte sa contribution à l’équilibre de la balance commerciale du Pays, mais encore s’efforce de faire rayonner à l’Étranger la construction française".

 

 

DE 1930 A 1940 :

 

À partir des années 1930, l’automobile lyonnaise se spécialise dans la conception de véhicules utilitaires, et ce, pour diverses raisons. Le regain d’énergie de l’industrie automobile n’aura malheureusement pas duré très longtemps, et la crise économique de 1929, qui se prolonge dans les années 1934-1935, l’aura grandement fragilisée. De plus, les disparités de prix à la vente entre les constructeurs locaux et étrangers ne cessent de croître, et les Lyonnais ne peuvent pas rivaliser avec la fabrication en série des gros constructeurs français : Citroën, Peugeot et Renault. Ainsi, s’opère la fermeture d’un grand nombre d’entreprises lyonnaises, comme Beck, Phébus, ou encore Philos.
En 1936, ne subsistent finalement que Berliet et Rochet-Schneider qui, comme nous l’avons évoqué plus haut, se spécialisent dans la production de véhicules utilitaires, dans la continuité de leur activité lors de la Première Guerre mondiale.

 

Berliet précisément, poursuit activement son développement dans la construction de poidslourds, avec en grande partie des commandes militaires.

 

- S.T.E.L.A. -

Malheureusement, le cas de Rochet-Schneider sera moins commode. L’entreprise s’est elle aussi lancée dans le véhicule utilitaire, mais de manière trop tardive, sans pouvoir gagner en rentabilité. Elle devra finalement mettre la clé sous la porte en 1950.

 

 

APRES 1940 :

 

On voit ensuite apparaître dans les années 1940-1945, de petits et moyens constructeurs de voitures électriques : Chapeaux, Électro-Renard ou Lanoy ; pour pallier notamment la pénurie d’essence, pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais cet épisode reste plutôt anecdotique, puisque beaucoup d’entre eux ne survivront pas à ce nouveau conflit mondial.

 

Finalement, on ne compte plus aucune apparition de nouveaux constructeurs à Lyon depuis 1945. Seul subsiste Berliet, qui deviendra une filiale de Renault en 1978 et prendra le nom de « Renault Véhicules Industriels ». L’entreprise sera ensuite revendue au groupe AB Volvo en 2000, pour finalement devenir « Renault Trucks », que nous connaissons aujourd’hui.

 

La Région Rhône-Alpes, bien qu’actuellement simplement héritière de ce passé industrielautomobile, aura occupé une place de choix dans ce domaine, en particulier au début du XXe siècle.

 

- Berliet GLR -

On y dénombre depuis l’origine de l’automobile plus de 200 marques, dont 140 à 150, plus précisément dans le département du Rhône.

 

 

BIBLIOGRAPHIE, LIENS :